30/4/09

Primeras luces del telescopio

Ya hemos realizado las primeras pruebas con nuestro nuevo y flamante telescopio. Un telescopio Newton de diámetro 114mm, longitud focal 900mm, f/8 con montura ecuatorial.

Inicialmente nos hemos limitado a ver las capacidades del telescopio dentro de la ciudad de Sevilla, lo que nos reduce las posibilidades a, primero la observación directa y por último a cuerpos astronómicos fácilmente visibles como la luna y algunos planetas.

Como primer acercamiento puede ser la mejor idea, hablar sobre este interesante mundo y combinarlo con algunas observaciones curiosas.

Aquí os dejo algunas de las imágenes de prueba que he podido realizar, están hechas de una forma un poco bruta, apuntando directamente la cámara al visor del telescopio.

La intención inicial es hacer la primera actividad la primera semana de mayo desde la misma ETS de Arquitectura de Sevilla.

27/4/09

BIM. Building Information Modeling


BIM es el acrónimo de Building Information Modeling (modelización de la información del edificio), un tipo de programa CAD que permite construir en lugar de dibujar. Desde el punto de vista de la construcción sostenible, las ventajas que conlleva utilizar este tipo de programas son, de momento, pocos. Afortunadamente la situación está cambiando rápidamente y las ventajas potenciales son enormes.


Los principales argumentos de venta de este tipo de aplicaciones son el incremento de la productividad y la seguridad de que todos los planos son coherentes entre sí. Cuando definimos un proyecto con un programa BIM, normalmente trabajamos en planta, tal y como lo haríamos dibujando con el programa CAD habitual, pero como que definimos los elementos (muros, ventanas, etc.), en lugar de dibujar líneas, al final obtenemos un modelo 3D de nuestro edificio. Las ventajas son claras: de forma automática obtenemos las fachadas y todas las secciones que consideramos oportunas. Tan sólo debemos definir en qué punto queremos cortar y el programa se encargará de hacer el dibujo de la sección. Si hemos definido correctamente el proyecto, la mayoría de mediciones también se pueden obtener de forma automática.

Lo que aún no acostumbra a ser un argumento de venta son las ventajas ambientales que puede comportar utilizar un programa BIM en fase de proyecto:

Si tenemos una base de datos de productos con sus características ambientales, como los Kg. de CO2 o m3 de agua necesarios para su fabricación, podemos determinar fácilmente algunos parámetros del impacto ambiental de la construcción del edificio. A medida que se realizan modificaciones en el proyecto, se actualizan automáticamente los valores de impacto ambiental. Evidentemente sería necesaria la cooperación de los fabricantes de los productos para poder tener una base de datos con valores realistas.

La simulación energética de los edificios, tan costosa para la mayoría de usuarios de LIDER y CALENER, se podría realizar de forma automática, sin tener que volver a definir el edificio. Actualmente ya hay empresas que están tramitando el reconocimiento de sus programas (como AX-3000), que permiten obtener la certificación energética que define el Real Decreto 47/2007, mediante un proceso casi automático, a partir del edificio definido con un programa BIM. La mejora ambiental no es ahorro de tiempo, sino que los arquitectos pueden proyectar teniendo en cuenta el consumo energético del edificio.

En los últimos años todos los profesionales de la construcción hemos comprobado que los trámites y comprobaciones que se deben hacer al proyectar y construir un edificio se incrementan constantemente, un hecho bien lógico si se pretende mejorar la calidad de la edificación, pero que dificulta la fase de proyecto y ejecución. Utilizar correctamente la tecnología disponible hoy en día, en este caso los programas BIM, permitiría hacer comprobaciones automáticas de una parte muy importante de la normativa vigente. Si hemos construido un edificio virtualmente, incluso con un emplazamiento real situado geoespacialmente, no sería complicado pasar el archivo de nuestro proyecto por un validador creado por la Administración que comprobase, por ejemplo, si la altura del último forjado es la reglamentaria según la situación del edificio, si la instalación solar es la requerida por la ordenanza solar del municipio o si la demanda energética cumple la normativa vigente. ¿Ciencia ficción? De ninguna manera. Actualmente los usuarios de programas BIM pueden cargar el archivo del edificio al web de Green Buildin Studio y obtener la certificación LEED de los Estados Unidos. En este video se pueden ver cómo un usuario utiliza el Green Building Studio para calcular las emisiones de CO2 del edificio creado con Revit y mejorar algunos parámetros a partir de las recomendaciones que hace el webservice.

Sería muy interesante para la Administración tener la libertad de aumentar la normativa tanto como haga falta sin tener en cuenta el incremento de tiempo que supone para los profesionales rellenar más formularios; sin embargo aún estamos lejos de que la normativa se valide de forma automática. El primer paso es que los estudios de arquitectura utilicen los programas adecuados, ya que a partir de los ficheros de Autocad nunca será posible hacer estas comprobaciones.

Los principales programes BIM que se encuentran actualmente en el mercado son el Revit (Autodesk), el Archicad (Graphisoft) y el Allplan (Nemetschek). Estos dos últimos ya hace muchos años que se comercializan y tienen una comunidad de usuarios bien consolidada en el mundo entero. Revit, a pesar de ser el último en llegar, ha entrado en el mercado con la seguridad que supone proceder de la misma compañía que el famoso Autocad.

En el ámbito de usabilidad, los tres programas son bastante similares, lo que es de agradecer porque demuestra que la idea de BIM está bien definida y consolidada. Tanto respecto a precios como a módulos de ampliación sí que hay diferencias importantes entre los tres programas, pero deberá ser el usuario final quien decida cuál le conviene más según sus necesidades o preferencias. Desde la Agenda de la Construcción Sostenible nos limitaremos a hacer una llamada a las compañías para que maximicen la compatibilidad entre sus programas, ya que esta política es la que más beneficiará a los usuarios y les convencerá de hacer el cambio hacia un método de trabajo que, en última instancia, facilitará la adopción de criterios ambientales en los proyectos de edificación.

26/4/09

Formación Ambiental. Cursos de Verano 2009


AULA DE VERANO - ABIERTA 2009
Vía: [Enlace a la información]
Los cursos pertenecen al Programa de Formación Ambiental del Organismo Autónomo Parques Nacionales - Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (OAPPNN - MARM) y serán gestionados por el Centro Nacional de Educación Ambiental - Centro de Valsaín, (CENEAM).

Destinatarios:
Podrán participar en este Programa todos los españoles o personas con permiso de residencia en España, mayores de edad, y preferentemente relacionados con el sector de la educación ambiental.

Lugares de celebración:
Los cursos se desarrollarán en el CENEAM, Valsaín (Segovia), al pie de la Sierra de Guadarrama, a 3 km. de La Granja de San Ildefonso y a 75 Km. de Madrid.
Recepción de solicitudes
Todas las personas que deseen participar, deberán solicitarlo a través del modelo de solicitud de participación adjunto, y enviarlo por correo al Centro Nacional de Educación Ambiental (CENEAM), Paseo José María Ruiz Dana, s/n, 40109 – Valsaín-San Ildefonso (Segovia), por fax al 921-472271 o por correo electrónico a for.ceneam@oapn.mma.es.
Se cumplimentará una solicitud por persona y curso solicitado, adjuntando un breve curriculum vitae.
Descargar la "Ficha de Solicitud de Participación" en formato word
Al inicio del curso, los alumnos seleccionados presentarán la siguiente documentación:
Original y fotocopia del DNI o del permiso de residencia
Justificaciones académicas y laborales que avalen el currículo

El plazo de recepción de solicitudes finalizará veinte días antes del inicio del curso, comenzando el proceso de selección de los alumnos. Sólo en el caso de no cubrirse el número de plazas ofertadas, se recogerán solicitudes hasta el último día hábil anterior al inicio del curso.
Al menos siete días antes del comienzo del curso se contactará telefónicamente sólo con aquellas personas que hayan sido seleccionadas, para comunicarles su admisión (se ruega indicar en la ficha de preinscripción el teléfono de contacto).

Matrícula
La matrícula es gratuita e incluye:
Asistencia a las sesiones de trabajo.
Documentación e información complementaria.
Desplazamientos (en caso de visitas programadas dentro del curso).
Certificado oficial de asistencia. En los cursos presenciales, la asistencia al 90% de las sesiones será imprescindible, así como la aceptación expresa de las normas de uso de instalaciones y servicios ofertados, para la entrega del certificado.
La manutención durante el desarrollo del curso correrá a cargo del alumno. El alojamiento, será gratuito en las instalaciones del CENEAM

Criterios de selección
Cuando el número de solicitudes sea superior al de plazas disponibles, se realizará la selección de los alumnos, ajustándose a los perfiles establecidos para los destinatarios en cada curso concreto y a los criterios de la institución.

Otros datos
La organización se reserva la facultad de suspender o aplazar cualquiera de los cursos, por imprevistos ajenos a su voluntad.
Más información e inscripciones
Centro Nacional de Educación Ambiental (CENEAM)
Paseo José María Ruiz Dana, s/n40109 – Valsaín (Segovia)
Tel.: 921-47 38 64 / 921-47 38 65
Fax: 921-472271 / 921-471746

21/4/09

Prueba con silla de ruedas.

El 4 de abril de 2009, realizamos la primera prueba del Metro de Sevilla, ya con explotación comercial normal y sin buscarlo premeditadamente pero sin poder ser de otra manera con la abuela, "la Niña Dolores" que no iba a perderse montarse en un Metro que lleva esperando más de treinta años. Precisamente esta tardanza la obliga a utilizar una silla de ruedas para evitar cansarse demasiado.

La idea del viaje es aprovechar la tarde del sábado para ir de compras y en vez de ir como de costumbre al centro o a Nervión, pues ir al centro comercial Metromar situado en Mairena del Aljarafe y dejar el coche en casa.


El viaje se inicia en la Estación de Plaza de Cuba y termina en la Estación de Ciudad Expo, el acceso a la estación como es lógico se realiza en el ascensor, que aunque mantiene los inconvenientes de tiempo de espera y aceleración, la plataforma queda correctamente nivelada y la separación horizontal es mínima, por lo que no se dificulta el movimiento de las rueda. Aunque la puerta de entrada y salida del ascensor no sea la misma y esto pueda despistar a algunos viajeros es innegable que es una ventaja para los usuarios de sillas de ruedas o carritos de bebes, al mantenerse invariable, al utilizar el ascensor, el sentido de la marcha del viajero.



Una vez en el vestíbulo de la estación, siguen sorprendiendo las inmensas colas que se forman para utilizar las máquinas expendedoras de billetes, colas que seguramente se acentúan por el desconocimiento de la mayoría de las personas tanto de las tarifas como el sistema de acceso.


Ante la desesperación por la cola, ya que esta vez sí que hacía falta cargar la tarjeta, mi tía Nela incapaz de asumir la ineptitud de los demás, reprocha a uno de los jefes de estación, no sólo la carencia de máquinas expendedoras, sino la inutilidad que supone tener paralizadas las máquinas con explicaciones que otra mucha gente no necesita, así como tener la máquina interior sin uso con la cola que tenían las exteriores. Supongo que abrumado por la "mala follá granaina", el jefe de estación optó por dejarme pasar con su pase para cargar la tarjeta en la máquina interior.


Una vez cargada, obviamente, tenía que salir para no solamente validar el acceso del resto del grupo, sino el mío propio, para lo que incomprensiblemente el jefe de estación me dice que utilice la tarjeta que acababa de cargar para salir. Como es lógico, la máquina no abría las puertas por no haber sido validada la entrada en esa tarjeta.


Ante la incapacidad de entender tal simple problema por parte del jefe de estación tuve que recurrir a la mirada de "calla la boca y escucha", para hacerle ver que si había entrado con su tarjeta tenía que salir con la misma.


Tras tan cómico momento, iniciamos el esperpéntico proceso de entrar las ocho personas del grupo. Yo iba dejando reposar la tarjeta sobre el sensor que con increíble lentitud abría las puertas, además no se podía estar mínimamente dentro del pasillo que forma la máquina, ya que las puertas se bloquean. Para pasar con la silla de ruedas (silla que necesita de una segunda persona que la empuje) hay que pasar dos veces la tarjeta, esperando entre ambas el tiempo necesario para que se rearme el sistema. Supuestamente los sensores detectan que son dos personas y en caso de pasar una sola vez la tarjeta cerraría las puertas antes de pasar la segunda persona. Esto es muy improbable y simplemente será una pequeña mentirijilla para que no pasen dos por uno, si fuera así con "reposar" 8 veces la tarjeta podríamos pasar los 8 de una vez; pero lo que es innegable es que no pagar está penado y entre el personal que vigila los tornos y las cámaras y la necesidad de volver a pasar la tarjeta para salir es muy probable que te pillen y te multen.



Una vez pasados los tornos nuevamente utilizamos el ascensor para descender al andén. En el andén nos encontramos además de la misma falta de información en los paneles informativos del día inaugural (sentido del tren y tiempo de llegada) nos encontramos un nuevo problema, al ser los trenes mucho más pequeños que el andén no se sabe previamente a que altura va a parar el tren, al tener el sistema de cristaleras dos tipos de puertas:


  1. Las puertas de apertura automática con unos círculos verdes con el logo del metro bastante grande.

  2. Las de emergencia para salir desde las vías, con barras de apertura de dudosa utilidad si las personas están en el andén.

Como no hay una diferenciación en los marcos de las puertas la mayoría de los viajeros esperaban enfrente de las de emergencia, que subconscientemente eran más identificables como puertas, al tener las barras de apertura.

Las puertas exteriores no tienen marcado cuál de ellas corresponde con el vagón que dispone de espacio para sillas de ruedas, por lo que hay que buscar la puerta que dispone del espacio reservado.


Todas las puertas de acceso son iguales en lo relativo a distancia entre el andén y la plataforma del vagón, que como ya ocurrió con el Metrocentro, es excesiva.



El puesto reservado para sillas de ruedas, solamente uno en cada unidad de metro, dispone de unos ganchos de utilidad más que dudosa, por lo menos en el modelo de silla que utilizábamos y con apariencia de ser más un peligro que otra cosa ya que impedían apoyar correctamente la silla sobre panel vertical y se clavaba en la espalda.

El cinturón de seguridad estaba diseñado para sujetar a la persona y no a la silla, de forma que si se usaba correctamente el cierre del cinturón quedaría en el respaldo causando importantes molestias al usuario. Sobre todo se echaba de menos la falta de unas instrucciones que explicaran la correcta utilización de los sistemas y la posición de la silla.


En la imagen se puede ver como NO DEBE utilizarse el cinturón, ya que este debe sujetar la silla y no a la persona, hay que tener en cuenta que en esta posición, las costillas de la persona sufren el impacto tanto del peso de la persona como de la silla, lo que en modelos eléctricos puede suponer más del doble del peso corporal de la persona.

Igualmente la posición indicada para la silla es apoyada en el respaldo mirando en sentido contrario al movimiento del tren, de forma que en las frenadas el peso de la silla se traslade al panel vertical y no al cinturón. Por ello debería haber espacios mirando en cada sentido y utilizarse en función del sentido de marcha.


El Metro, como tantos otros adelantos que tradicionalmente son criticados en Sevilla como caprichos innecesarios (cercanías, carrilbus, peatonalización, carrilbici, aparcamientos, …), es un éxito desde el primer momento superándose ampliamente las expectativas y, por qué no decirlo, colapsando. La imagen del metro están siendo las colas, los espacios abarrotados y las bullas, tan comunes en la Semana Santa sevillana pero tan incomprensibles para una infraestructura que llega con cuatro años de retraso respecto al proyecto final y treinta al global. Empujones, pisotones, aplastamientos, desmayos no son admisibles

Del mismo modo fallos referidos a la accesibilidad de la infraestructura, como la distancia entre el vagón y la plataforma, la falta de señalización o los fallos de diseño en las máquinas son incomprensibles. Como se puede ver en la imagen es prácticamente imposible que una persona en silla de ruedas utilice las máquinas expendedoras de billetes.

Las pantallas de los tornos, que indican el saldo, restante tampoco son visibles desde una silla, ni tienen un contraste ni tamaño adecuado para ser utilizadas por personas con problemas de vista.


Pese a la gravedad de estos fallos son todos fácilmente solucionables, algunos ya se han solucionado en infraestructuras "gemelas" y otros pueden salvarse modificando el diseño de las nuevas máquinas y tornos. Absolutamente necesarios no sólo por la "inaccesibilidad" de los actuales sino por la necesidad de nuevas instalaciones que el colapso del metro YA está reclamando a la empresa adjudicataria.




20/4/09

Día del Estreno.

A las catorce horas comienza la explotación comercial de la Línea 1 del Metro de Sevilla, aunque gratis, sólo habría que pagar la fianza de la tarjeta en caso de no tener una de las sesenta y cinco mil tarjetas que se repartieron gratuitamente los días previos.

El día de la inauguración fue una "sorpresa" que se tuvieron muy bien guardada hasta el último momento, aunque se esperaba que fuera antes de Semana Santa o Feria con el historial de retrasos de las obras era de esperar que no comenzase a funcional hasta el mes de junio.

Por una vez nos equivocamos y menos de dos semanas después del día de la "puesta en marcha" sin puesta en marcha, y con un día de simulacro de utilización en el que participaron dos mil sevillanos y en el que no se simuló el uso de las salidas de emergencia de todas las estaciones. El día dos de abril de 2009 a las catorce horas comienza un nuevo capítulo en la milenaria historia de Híspalis, y como buen acontecimiento sevillano con una buena "bulla".


Los actos protocolarios de la inauguración del Metro obligaron a desplazar hasta una hora bastante mala su comienzo, así que era posible evitar la inevitable bulla aprovechando la sobremesa.

Encaminándonos temprano hacia la estación de Plaza de Cuba comiezamos a pensar que, aunque es posible que el Metro no esté muy lleno al principio seguramente con el paso de las horas se colapsaría y llevar una bicicleta en el vagón no sería muy buena idea. Por lo que optamos por dejarla en los bicicleteros instalados junto a las bocas de Metro, aunque conociendo su poca fiabilidad sería mejor opción dejarla enganchada a una señal de tráfico, es de esperar que no arranquen de cuajo una de esas horquillas a pleno día en Avenida de la República Argentina.


Como ya habíamos entrado por las escaleras la Jornada Inagural para variar entramos por el ascensor, y el primer vistazo ya me defraudó, los marcos de las puertas no contrastan demasiado con las demás caras laterales lo que es un problemas para personas con deficiencias visuales. Los botones aunque no tienen marcado en Braille si tienen la numeración y simbología en relieve, lo que contrasta con las máquinas de billetes que carecen de relieve y si tienen marcado en Braille.

Una vez dentro, extraña el tiempo que tarda el ascensor en ponerse en marcha una vez cerradas las puertas, contrastando con la fuerte aceleración del ascensor para volver a esperar largamente la apertura de las puertas una vez parados el nivel del vestíbulo. Del interior de la cabina se echa de menos la falta de megafonía que avise de la planta y del mismo modo se señale la puerta de salida ya que varía según la planta en la que se sitúa.


Una vez en el vestíbulo sorprende que sigua habiendo dos únicas máquinas de billetes a la que se le ha sumado una nueva pequeña máquina, esta tiene como función devolver el dinero cargado y la fianza de la tarjeta en caso de así desearlo el cliente. Se suponía que pese a ser gratuito el acceso al Metro durante la jornada inaugural las tarjetas si debían tener saldo (como es lógico las tarjetas repartidas gratuitamente con anterioridad no tenían ningún saldo), pero la red informática colapsó en las primeras horas de funcionamiento y era imposible cargar las tarjetas por lo que se permitió el paso con tarjetas sin saldo.

Ante esta situación impresiona la enorme cola frente a las máquinas de billetes tanto de visitantes que buscaban su pase univiaje o cargar su tarjeta al desconocer que el sistema se había bloqueado y podían pasar sin cargar la tarjeta al no haber ningún tipo de aviso (yo no soy adivino, simplemente la cola impresionaba tanto que probé suerte por si las puertas se abrían sin cargarla). El sensor RF de los tornos tampoco andaba muy fino,


  1. Para empezar si la tarjeta RF estaba junto a otras tarjetas (no RF) se sensor no la detectaba, tiempo perdido en sacar la tarjeta del tarjetero.

  2. Una vez colocada la tarjeta RF sobre el sensor tardaba dos segundos en aceptarla, tiempo perdido.

  3. Una vez aceptada tardaba tres en abrir las puertas, tiempo perdido.


En resumen hay que parase para que se abran los tornos, algo inexplicable en un sistema sin contacto que debería ser instantáneo y no necesitaría sacar la tarjeta de la cartera o tarjetero. Como comparación sirve el Metro de Madrid donde con un sistema de bonos parecidos a los antiguos bonobús de Tussam el viajero introduce el billete y lo extrae validado sin pararse, o en Londres donde el sistema de tarjetas RF también es mucho más rápido.


Igualmente para el descenso al andén, utilizamos el ascensor ,el mayor descenso abierto de toda la red, con los mismos fallos que el ascensor del vestíbulo.


La primera impresión del andén es buena, no puedo obviar el miedo que tenía de que los andenes tuvieran unas dimensiones muy inferiores a las dimensiones óptimas para una ciudad del tamaño de Sevilla. Pero con unos andenes de sesenta y cinco metros de longitud aumentaban las esperanzas de que Sevilla contara con un Metro acorde con la categoría de la ciudad que lo acoge.

De los andenes lo más significativo son las puertas que separan el andén de las vías, estas puertas sólo están instaladas en la totalidad de la red en Sevilla, en Barcelona sólo se encuentran en algunas estaciones pero no en la totalidad de las estaciones como en Sevilla.

Los paneles informativos no estaban completamente operativos, no marcaban el tiempo de llegada de las unidades, ni el destino de cada vía que sí aparece indicado sobre algunas de las puertas de protección aunque su visibilidad no es buena y se obliga al pasajero novato a recorrer el andén en busca de las indicaciones.


La llegada de los convoys a las estaciones es extremadamente ruidosa, algo que al igual del caso del Metrocentro es de esperar que se vaya mejorando; pero lo que sí me sorprende es que no hay sobrepresiones ni succiones al llegar y salir las unidades, algo que nunca había visto en ningún metro o tren subterráneo.


Ya era de público conocimiento que las unidades del Metrocentro eran en realidad unidades del Metro pero su reducida longitud se suponía acorde con las previsiones de viajeros para ese tramo de tranvía, extraordinariamente menor a la de la Línea 1 del Metro de Sevilla. Terriblemente decepcionados nos quedamos al ver llegar un ridículo trenecito en la enormidad del andén, las unidades son de dimensiones iguales a las del Metrocentro.


Y pánico sentimos al ver, una vez abiertas las puertas, que el vagón estaba completamente lleno.

El diseño interior es idéntico a del Metrocentro, algunas zonas de asientos ocupan un espacio que dificulta de sobremanera el tránsito por el vagón de igual modo que la falta de asideros no es más que un cínico desprecio por la vida de los pasajeros. El uso de estos vagones en el Metrocentro debería haber generado unas conclusiones que permitieran la mejora de los mismo de cara a su uso en el Metro.


Algunas formas viciadas no cambian, la forma de conducir por parte de los conductores de los servicios públicos en Sevilla es invariable, con arranques y paradas bruscas, lo que unido a la incapacidad de los pasajeros para sujetarse y la sobre ocupación lleva a situaciones de auténtico pavor.


Nuestras intenciones iniciales eran parar en cada estación y poder visitarlas tranquilamente, y encaminándonos en dirección Ciudad Expo la siguiente estación era de Parque de los Principes, situada igualmente en la Avenida de la República Argentina, con un esquema muy similar a la de Plaza de Cuba la diferencia apenas era la menor profundidad.

En esta estación pudimos fijarnos en los interfonos de comunicación con el personal de Metro. Están en el poste que sujeta los monitores de información, de un color muy contrastado y aunque incluye marcado en Braille las instrucciones tienen unas dimensiones demasiado reducidas.


En el lado exterior de las puertas del andén se podían ver unos monitores en el punto medio del andén y al final del mismo.

En un primer momento sólo les veíamos una explicación plausible al mismo tiempo que nos percatabamos que al estar físicamente separado el metro del andén era imposible que el conductor pudiera ver si las puertas estaban libres a la hora de cerrarlas; lo que en otros metros se soluciona con espejos aquí era inviable. Nos daba la impresión que los monitores estaban situados en el punto de parada del convoy y permitían al conductor ver una imagen de la línea de puertas.


Al llegar el primer tren era físicamente imposible entrar, el segundo igual, hasta el cuarto tren no pudimos encontrar un hueco donde arrimarnos como pudieramos. En ese momento decidimos que ir visitando las estaciones sería imposible ya que conforme pasaba el tiempo más sevillanos se irían acercando a visitar el Metro y más colapsado estaría, así que la opción más prudente sería ir hasta el final de la línea y una vez allí hacer el camino inverso hasta la cabecera contraria de la línea.


Una vez pasado el Río Guadalquivir se podía divisar junto a la Estación de San Juan Bajo uno de los famosos aparcamientos del Metro de Sevilla, con el simbólico coste de ochenta céntimos al día.


La Estación de San Juan Alto cuenta igualmente con un aparcamiento, este subterráneo. Al llegar a la estación de fin de Línea, la Estación de Ciudad Expo, nos encontramos con el mayor experpento que jamás pudimos imaginar en una infraestructura de este nivel.

Esta estación es la que deberían usar la mayor parte de los habitantes de Mairena del Aljarafe y de pueblos como Almensilla, Bormujos, Palomares. O lo que es lo mismo, una de las estaciones con más afluencia de pasajeros.

En el andén desembocan simultáneamente los dos sentidos de la Línea 1 y apenas tiene tres metros y medio de anchura, a los que hay que descontar los correspondientes obstáculos centrales.


La situación es aún más esperpéntica al descubrir que en el boulevar en el que se sitúa la estación se han realizado dos acerados exteriores, que no conducen a ningún sitio, de cinco metros de anchura absolutamente innecesarios que reducen dramáticamente la sección de la estación de metro.



Como es de esperar en una estación de tan vital importancia la afluencia de público es masiva saliendo la cola de visitantes no ya sólo de la estación sino del propio boulevard obligando a la policía local a montar un dispositivo que garantice la seguridad de los visitantes y la fluidez del tráfico.


Al estar situada en el municipio de Mairena del Aljarafe, como es lógico los bicicleteros no los instala el Ayuntamiento de Sevilla sino el Consorcio de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla con el modelo que ya ha estado instalando en sus paradas de autobuses y estaciones.


Desde la Estación de Ciudad Expo iniciamos el trayecto completo de la línea hasta la cabecera contraría, un viaje de lo más pinquietante, ya en la propia estación de origen el tren quedó completamente lleno de pasajeros. Conforme íbamos avanzando por las estaciones más nerviosa estaba la gente que esperaba infructuosamente que llegara un convoy donde montarse.


Durante la vuelta puede fijarme en algunos detalles de curiosos como que la lentitud de reacción de los sensores de iluminación que deben encender las luces cuando el metro pasa del exterior al interior del túnel, dejando durante unos segundos todo el interior a oscuras.

En esas mismas zonas se puede ver que en el interior de los túneles se han colocado unos paneles luminiscentes que indican los sentidos de evacuación, lo que es absolutamente inútil en un túnel sin iluminación, deberían contar con puntos de luz propios que los mantengan iluminados en todo momento.

n las zonas pobladas por donde el metro circula en superficie, se han colocado unos paneles acústicos que protejan las viviendas del ruido provocado por los convoyes y en aquellas zonas donde los paneles pudieran impedir la visión de las viviendas se han colocado paneles transparentes.

as puertas de los vagones tienen unos indicadores sonoros que avisan de su puesta en funcionamiento, pero las señales luminosas con las que cuentan sólo indican la lado en el que se sitúa el andén con una luz fija pero ésta no parpadea en el momento de ponerse en funcionamiento.


En la Estación de La Plata, el conductor puso en marcha el convoy con el semáforo en rojo, y tuvimos la oportunidad de comprobar el funcionamiento de uno de los muchos sistemas de seguridad con los que cuenta el metro, impedir que un convoy pueda salir de la estación con el semáforo en rojo, lo que se consigue bloqueando los frenos del metro, momento en el que la mayoría de los usuarios echamos en falta, aún más si cabe, la escasez de asideros.


La megafonía que indicaba la llegada a las estaciones empezó a funcionar al final del trayecto, por lo menos pudimos comprobar que existe; mientras que los mapas de la línea situados en el interior del vagón no indican la posición del tren en cada momento, como ocurre en muchas otras ciudades.



Jornadas de Puertas Abiertas en el Metro de Sevilla

Desde que se anunció las jornadas de puertas abiertas de la Línea 1 del Metro de Sevilla acogimos con una mezcla de expectación y escepticismo la primera oportunidad de ver una infraestructura, no sólo largamente esperada, sino transcendental para el desarrollo de la ciudad.

La jornada de puertas abiertas empezó como no podía ser de otro modo en Sevilla, con una cola

Conforme se iba acercando la hora de apertura, las diez de la mañana, se notaba en la cara del personal del metro que las previsiones se habían quedado cortas, muy cortas.

En la estación de la Plaza de Cuba la cola ya daba la vuelta a la manzana a las diez menos cuarto, lo que se puede traducir en unas cien personas. En un primer lugar se fue entrando en la estación en grupos de quince personas. La larga espera empezó a cansar a los visitantes que empezaron a olvidarse de visitar la estación y ya sólo pensaban en conseguir su tarjeta “gratis”. Y comenzó la caza de las tarjetas, los pocos guías de la estación tuvieron que repartirse entre guiar a los visitantes en la estación y repartir tarjetas en la superficie.

La primera impresión al asomarse por la boca del metro es la ausencia de una segunda escalera mecánica, la única instalada se utiliza en sentido ascendente, aunque se puede invertir en caso de necesidad puntual situación que se dará muy raramente ya que todas las estaciones cuentan con accesos mediante ascensor.

Una vez abajo el primer aspecto es el de una gran sala alargada muy luminosa de unas dimensiones muy diferentes a las habituales en este tipo de infraestructuras y en toda esta inmensidad casi como una anécdota se encuentran apenas dos máquinas expendedoras de billetes y cinco tornos.

La estación de Plaza de Cuba es la más profunda, en funcionamiento, de toda la Línea 1 situada a la cota menos veinticuatro metros, al vestíbulo se accede tanto por la boca de metro como por un ascensor. Una vez pasados los tornos se puede bajar hasta el nivel de andenes directamente con el ascensor o mediante escaleras, fijas o mecánicas, pasando por un nivel intermedio.

Por desgracia el día de puertas abiertas, no se podía acceder al nivel de andenes, así que de vuelta a la superficie para encaminarme a la siguiente estación. La estación de El Prado de San Sebastián.

Con una distribución muy similar a la de Plaza de Cuba, volvemos a tener un gran vestíbulo alargado terriblemente vacío.

En la mayoría de las nuevas estaciones se ha intentando aprovechar al máximo la iluminación natural dentro de las estaciones, y posiblemente esta sea la estación subterránea que mejor aprovechamiento de la luz natural tenga; iluminando directamente el subnivel entre el vestíbulo y los andenes, y aportando gran parte de la iluminación del nivel de andenes.

La estación del Prado de San Sebastián forma parte del gran, intercambiador de transportes del centro de Sevilla. En esta zona tienen parada de fin de línea o regularización la mayoría de las líneas de Tussam (autobuses urbanos de Sevilla), la línea del bus al Aeropuerto, líneas concesionarias de transportes urbanos, líneas del Consorcio de Transportes Metropolitanos, la estación de Autobuses del Prado de San Sebastián y la parada final del Metrocentro.

La última de las nuevas estaciones que pude ver es la de San Bernardo que también es un intercambiador de transporte, al conectar directamente con la Estación de San Bernardo que cuenta con conexiones tanto con las líneas de cercanías como las regionales.

La estación de San Bernardo conecta en el nivel del vestíbulo directamente con el andén uno de la Estación de San Bernardo incluyendo máquinas de autoventa de billetes de Cercanías en el mismo vestíbulo haciendo innecesario subir a la estación de Cercanías a no ser que se quiera pasar al Andén 2.

La última estación visitada fue la Estación de Nervión, esta es una de las estaciones construidas en el primer proyecto de metro, en los años ochenta, es un cambio radical de diseño. Lo más evidente es su aspecto exterior al contrario de las anteriores no tiene acceso por una sola de las aceras sino que cuenta con accesos desde ambos lados de la calle. Son accesos mucho más pequeños a los anteriormente visitados.

El interior tiene unas dimensiones mucho más reducidas pudiendo llegar a tildarlas incluso de angostas en comparación con las monumentales estaciones anteriormente visitadas. El vestíbulo es mucho más estrecho y con techos más bajos, lo que podría implicar un colapso del espacio en los momentos de más afluencia y una angustiosa sensación de claustrofobia en esos momentos. La Estación de Nervión está situada en una de las confluencias comerciales más importantes de Sevilla y es de esperar que sea de las estaciones con más afluencia de pasajeros, algo para lo que los standares de los años ocheta no preveían.

A la Estación de Nervión llegamos entorno a la una de la tarde y ya no quedaban tarjetas, en las anteriores estaciones los guías ya comentaban que se iban a seguir repartiendo a lo largo de la semana siguiente las tarjetas gratis; intentando sin mucho éxito limitar la ansiedad de los visitantes por conseguir su tarjeta. Como ya comentamos con anterioridad las previsiones se superaron desde el primer momento, hasta el punto que los responsables del Metro de Sevilla tuvieron que sumar a las cincuenta mil tarjetas gratuitas, en los días siguientes, otras quince mil.

A un pueblo acostumbrado al “Panem et Circenses” nunca se le puede dejar sin “Panem”.


En superficie todas las estaciones cuentan con una serie de bicicleteros instalados por la Concejalía de Deportes del Ayuntamiento de Sevilla, muy distintos a los instalados inicialmente por el Ayuntamiento de Sevilla y enormemente criticados por el insuficiente anclaje al suelo que no dificulta ser, literalmente, arrancados del suelo para robar la bicicleta; además la excesiva separación entre elementos permite que las motos, esa plaga que asola el espacio peatonal de la ciudad, invadan otro espacio que les es ajeno.


Llama la atención el escaso número, tanto de tornos como de máquinas de billetes en las cuatro estaciones visitadas, da la sensación que los responsables del Metro de Sevilla no tienen unas expectativas de uso muy elevadas. En las estaciones sólo hay dos máquinas de billetes, admitiendo sólo una de ellas el pago con tarjeta bancaria. Por las características del sistema de pago también hay una máquina de billetes una vez pasados los tornos.

El Metro de Sevilla tiene un sistema de pago diferente al habitualmente utilizado en otras ciudades, en Sevilla no se paga al entrar en la estación sino al salir. La Línea 1 está dividida en tres zonas diferentes y dependiendo del número de zonas que se atraviesen así será el coste del trayecto; de forma que la tarjeta se pasa por el sensor del torno para abrir las pantallas, en ese momento descuenta del saldo de la tarjeta una pequeña cantidad, en torno a los diez céntimos. Al salir en la estación de destino se vuelve a pasar la tarjeta y descuenta según el número de zonas que hayamos cruzado (saltos). Y aquí es donde surge la necesidad de tener máquinas de billetes en la zona interior de la estación, si no tenemos en la tarjeta saldo suficiente para pagar el coste del viaje podemos utilizar la máquina interior para cargar la tarjeta y poder cruzar los tornos.

Los tornos parecen escasos en un primer lugar sólo hay cinco en cada estación, de los que sólo uno tiene ancho especial. Por mucho que lo piense son sólo dos por sentido, tres a lo sumo, lo que no permite un flujo fluido de viajeros.

A esto hay que añadir que el único paso de ancho especial quedará bloqueado en el momento que coincidan usuarios que lo necesiten desde ambos sentidos. Debemos tener en cuenta que el termino accesibilidad no se aplica únicamente a personas con minusvalías sino a todaa laa personas en general, estamos hablando de sillas de ruedas, andadores, personas obesas, usuarios de muletas, cochecitos de niños, personas con maletas, bolsas de la compra, etc, etc.

Las máquinas expendedoras de billetes aunque son sencillas de utilizar, aunque tienen algunos fallos graves de diseño que inutilizan su supuesta accesibilidad como la dificultad para localizar o alcanzar el botón de “Uso Fácil”, aunque sí que aparece fácilmente visible en la pantalla táctil una vez que se comienza a usar la máquina, sigue siendo difícil de alcanzar. No parece que estén muy adaptadas para personas que utilicen sillas de ruedas ya que el frontal inferior de la máquina no permite un acercamiento eficaz a la máquina al no haber un espacio para introducir las piernas, al igual que la altura de las diferentes ranuras parece excesiva para los usuarios de sillas de ruedas.



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