Día del Estreno.
El día de la inauguración fue una "sorpresa" que se tuvieron muy bien guardada hasta el último momento, aunque se esperaba que fuera antes de Semana Santa o Feria con el historial de retrasos de las obras era de esperar que no comenzase a funcional hasta el mes de junio.
Por una vez nos equivocamos y menos de dos semanas después del día de la "puesta en marcha" sin puesta en marcha, y con un día de simulacro de utilización en el que participaron dos mil sevillanos y en el que no se simuló el uso de las salidas de emergencia de todas las estaciones. El día dos de abril de 2009 a las catorce horas comienza un nuevo capítulo en la milenaria historia de Híspalis, y como buen acontecimiento sevillano con una buena "bulla".
Los actos protocolarios de la inauguración del Metro obligaron a desplazar hasta una hora bastante mala su comienzo, así que era posible evitar la inevitable bulla aprovechando la sobremesa.
Encaminándonos temprano hacia la estación de Plaza de Cuba comiezamos a pensar que, aunque es posible que el Metro no esté muy lleno al principio seguramente con el paso de las horas se colapsaría y llevar una bicicleta en el vagón no sería muy buena idea. Por lo que optamos por dejarla en los bicicleteros instalados junto a las bocas de Metro, aunque conociendo su poca fiabilidad sería mejor opción dejarla enganchada a una señal de tráfico, es de esperar que no arranquen de cuajo una de esas horquillas a pleno día en Avenida de la República Argentina.
Como ya habíamos entrado por las escaleras la Jornada Inagural para variar entramos por el ascensor, y el primer vistazo ya me defraudó, los marcos de las puertas no contrastan demasiado con las demás caras laterales lo que es un problemas para personas con deficiencias visuales. Los botones aunque no tienen marcado en Braille si tienen la numeración y simbología en relieve, lo que contrasta con las máquinas de billetes que carecen de relieve y si tienen marcado en Braille.
Una vez dentro, extraña el tiempo que tarda el ascensor en ponerse en marcha una vez cerradas las puertas, contrastando con la fuerte aceleración del ascensor para volver a esperar largamente la apertura de las puertas una vez parados el nivel del vestíbulo. Del interior de la cabina se echa de menos la falta de megafonía que avise de la planta y del mismo modo se señale la puerta de salida ya que varía según la planta en la que se sitúa.
Una vez en el vestíbulo sorprende que sigua habiendo dos únicas máquinas de billetes a la que se le ha sumado una nueva pequeña máquina, esta tiene como función devolver el dinero cargado y la fianza de la tarjeta en caso de así desearlo el cliente. Se suponía que pese a ser gratuito el acceso al Metro durante la jornada inaugural las tarjetas si debían tener saldo (como es lógico las tarjetas repartidas gratuitamente con anterioridad no tenían ningún saldo), pero la red informática colapsó en las primeras horas de funcionamiento y era imposible cargar las tarjetas por lo que se permitió el paso con tarjetas sin saldo.
Ante esta situación impresiona la enorme cola frente a las máquinas de billetes tanto de visitantes que buscaban su pase univiaje o cargar su tarjeta al desconocer que el sistema se había bloqueado y podían pasar sin cargar la tarjeta al no haber ningún tipo de aviso (yo no soy adivino, simplemente la cola impresionaba tanto que probé suerte por si las puertas se abrían sin cargarla). El sensor RF de los tornos tampoco andaba muy fino,
Para empezar si la tarjeta RF estaba junto a otras tarjetas (no RF) se sensor no la detectaba, tiempo perdido en sacar la tarjeta del tarjetero.
Una vez colocada la tarjeta RF sobre el sensor tardaba dos segundos en aceptarla, tiempo perdido.
Una vez aceptada tardaba tres en abrir las puertas, tiempo perdido.
En resumen hay que parase para que se abran los tornos, algo inexplicable en un sistema sin contacto que debería ser instantáneo y no necesitaría sacar la tarjeta de la cartera o tarjetero. Como comparación sirve el Metro de Madrid donde con un sistema de bonos parecidos a los antiguos bonobús de Tussam el viajero introduce el billete y lo extrae validado sin pararse, o en Londres donde el sistema de tarjetas RF también es mucho más rápido.
Igualmente para el descenso al andén, utilizamos el ascensor ,el mayor descenso abierto de toda la red, con los mismos fallos que el ascensor del vestíbulo.
La primera impresión del andén es buena, no puedo obviar el miedo que tenía de que los andenes tuvieran unas dimensiones muy inferiores a las dimensiones óptimas para una ciudad del tamaño de Sevilla. Pero con unos andenes de sesenta y cinco metros de longitud aumentaban las esperanzas de que Sevilla contara con un Metro acorde con la categoría de la ciudad que lo acoge.
De los andenes lo más significativo son las puertas que separan el andén de las vías, estas puertas sólo están instaladas en la totalidad de la red en Sevilla, en Barcelona sólo se encuentran en algunas estaciones pero no en la totalidad de las estaciones como en Sevilla.
Los paneles informativos no estaban completamente operativos, no marcaban el tiempo de llegada de las unidades, ni el destino de cada vía que sí aparece indicado sobre algunas de las puertas de protección aunque su visibilidad no es buena y se obliga al pasajero novato a recorrer el andén en busca de las indicaciones.
La llegada de los convoys a las estaciones es extremadamente ruidosa, algo que al igual del caso del Metrocentro es de esperar que se vaya mejorando; pero lo que sí me sorprende es que no hay sobrepresiones ni succiones al llegar y salir las unidades, algo que nunca había visto en ningún metro o tren subterráneo.
Ya era de público conocimiento que las unidades del Metrocentro eran en realidad unidades del Metro pero su reducida longitud se suponía acorde con las previsiones de viajeros para ese tramo de tranvía, extraordinariamente menor a la de la Línea 1 del Metro de Sevilla. Terriblemente decepcionados nos quedamos al ver llegar un ridículo trenecito en la enormidad del andén, las unidades son de dimensiones iguales a las del Metrocentro.
Y pánico sentimos al ver, una vez abiertas las puertas, que el vagón estaba completamente lleno.
El diseño interior es idéntico a del Metrocentro, algunas zonas de asientos ocupan un espacio que dificulta de sobremanera el tránsito por el vagón de igual modo que la falta de asideros no es más que un cínico desprecio por la vida de los pasajeros. El uso de estos vagones en el Metrocentro debería haber generado unas conclusiones que permitieran la mejora de los mismo de cara a su uso en el Metro.
Algunas formas viciadas no cambian, la forma de conducir por parte de los conductores de los servicios públicos en Sevilla es invariable, con arranques y paradas bruscas, lo que unido a la incapacidad de los pasajeros para sujetarse y la sobre ocupación lleva a situaciones de auténtico pavor.
Nuestras intenciones iniciales eran parar en cada estación y poder visitarlas tranquilamente, y encaminándonos en dirección Ciudad Expo la siguiente estación era de Parque de los Principes, situada igualmente en la Avenida de la República Argentina, con un esquema muy similar a la de Plaza de Cuba la diferencia apenas era la menor profundidad.
En esta estación pudimos fijarnos en los interfonos de comunicación con el personal de Metro. Están en el poste que sujeta los monitores de información, de un color muy contrastado y aunque incluye marcado en Braille las instrucciones tienen unas dimensiones demasiado reducidas.
En el lado exterior de las puertas del andén se podían ver unos monitores en el punto medio del andén y al final del mismo.
En un primer momento sólo les veíamos una explicación plausible al mismo tiempo que nos percatabamos que al estar físicamente separado el metro del andén era imposible que el conductor pudiera ver si las puertas estaban libres a la hora de cerrarlas; lo que en otros metros se soluciona con espejos aquí era inviable. Nos daba la impresión que los monitores estaban situados en el punto de parada del convoy y permitían al conductor ver una imagen de la línea de puertas.
Al llegar el primer tren era físicamente imposible entrar, el segundo igual, hasta el cuarto tren no pudimos encontrar un hueco donde arrimarnos como pudieramos. En ese momento decidimos que ir visitando las estaciones sería imposible ya que conforme pasaba el tiempo más sevillanos se irían acercando a visitar el Metro y más colapsado estaría, así que la opción más prudente sería ir hasta el final de la línea y una vez allí hacer el camino inverso hasta la cabecera contraria de la línea.
Una vez pasado el Río Guadalquivir se podía divisar junto a la Estación de San Juan Bajo uno de los famosos aparcamientos del Metro de Sevilla, con el simbólico coste de ochenta céntimos al día.
La Estación de San Juan Alto cuenta igualmente con un aparcamiento, este subterráneo. Al llegar a la estación de fin de Línea, la Estación de Ciudad Expo, nos encontramos con el mayor experpento que jamás pudimos imaginar en una infraestructura de este nivel.
Esta estación es la que deberían usar la mayor parte de los habitantes de Mairena del Aljarafe y de pueblos como Almensilla, Bormujos, Palomares. O lo que es lo mismo, una de las estaciones con más afluencia de pasajeros.
En el andén desembocan simultáneamente los dos sentidos de la Línea 1 y apenas tiene tres metros y medio de anchura, a los que hay que descontar los correspondientes obstáculos centrales.
La situación es aún más esperpéntica al descubrir que en el boulevar en el que se sitúa la estación se han realizado dos acerados exteriores, que no conducen a ningún sitio, de cinco metros de anchura absolutamente innecesarios que reducen dramáticamente la sección de la estación de metro.
Como es de esperar en una estación de tan vital importancia la afluencia de público es masiva saliendo la cola de visitantes no ya sólo de la estación sino del propio boulevard obligando a la policía local a montar un dispositivo que garantice la seguridad de los visitantes y la fluidez del tráfico.
Al estar situada en el municipio de Mairena del Aljarafe, como es lógico los bicicleteros no los instala el Ayuntamiento de Sevilla sino el Consorcio de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla con el modelo que ya ha estado instalando en sus paradas de autobuses y estaciones.
Desde la Estación de Ciudad Expo iniciamos el trayecto completo de la línea hasta la cabecera contraría, un viaje de lo más pinquietante, ya en la propia estación de origen el tren quedó completamente lleno de pasajeros. Conforme íbamos avanzando por las estaciones más nerviosa estaba la gente que esperaba infructuosamente que llegara un convoy donde montarse.
Durante la vuelta puede fijarme en algunos detalles de curiosos como que la lentitud de reacción de los sensores de iluminación que deben encender las luces cuando el metro pasa del exterior al interior del túnel, dejando durante unos segundos todo el interior a oscuras.
En esas mismas zonas se puede ver que en el interior de los túneles se han colocado unos paneles luminiscentes que indican los sentidos de evacuación, lo que es absolutamente inútil en un túnel sin iluminación, deberían contar con puntos de luz propios que los mantengan iluminados en todo momento.
n las zonas pobladas por donde el metro circula en superficie, se han colocado unos paneles acústicos que protejan las viviendas del ruido provocado por los convoyes y en aquellas zonas donde los paneles pudieran impedir la visión de las viviendas se han colocado paneles transparentes.
as puertas de los vagones tienen unos indicadores sonoros que avisan de su puesta en funcionamiento, pero las señales luminosas con las que cuentan sólo indican la lado en el que se sitúa el andén con una luz fija pero ésta no parpadea en el momento de ponerse en funcionamiento.
En la Estación de La Plata, el conductor puso en marcha el convoy con el semáforo en rojo, y tuvimos la oportunidad de comprobar el funcionamiento de uno de los muchos sistemas de seguridad con los que cuenta el metro, impedir que un convoy pueda salir de la estación con el semáforo en rojo, lo que se consigue bloqueando los frenos del metro, momento en el que la mayoría de los usuarios echamos en falta, aún más si cabe, la escasez de asideros.
La megafonía que indicaba la llegada a las estaciones empezó a funcionar al final del trayecto, por lo menos pudimos comprobar que existe; mientras que los mapas de la línea situados en el interior del vagón no indican la posición del tren en cada momento, como ocurre en muchas otras ciudades.
LA entrada está completa? Creo que falta el final.
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